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二说:打不过特斯拉,就是大结局

2020年4月16日 13:17  二说  

过去30年,只有中国互联网击败了美国入侵者。

淘宝、天猫击退eBay和亚马逊,百度“赶”跑谷歌,QQ消灭MSN,滴滴吃掉Uber中国,Tiktok还反攻美国本土。

可以说,房地产给中国经济挖的坑,全被互联网填平了。

但在一个14万亿规模的全新市场,多达500家中国创新公司的集团冲锋(创始人不乏BAT出身的老兵),却被一家美国企业打败。

这就是特斯拉。

早在2013年雷军就两次跑到硅谷拜会马斯克,他自己也买了4辆特斯拉,1辆自用,1辆放在美国,另外2辆给了还没豹变的傅盛和尚未加入阿里的俞永福,中国创新圈早就准备逆向研发了。

但7年后小米电动车不见踪影,特斯拉倒是逃过无数黑点幸存下来。

去年德国汽车管理中心(CAM)确认特斯拉是全球最大新能源车企,交付36.7万辆,主攻B端却受累于补贴退坡的比亚迪位居次席,交付21.6万辆。

特斯拉在中国市场也占据优势。

去年新能源汽车总上牌数120万辆,其中乘用车86万辆,但相当一部分B端补贴产品,为反映C端实销情况,造车新势力一般都习惯用“上险量”的概念。

按这个标准,特斯拉去年国内交付45345辆绝对领先,12月交付的国产特斯拉尚未计入,榜单15位开外的公司都是个位数,已无统计价值,在全年进口的5.6万辆新能源车中特斯拉也贡献了8成。

今年数据更吓人。

乘联会的3月销量几乎一夜跌回十年前,特斯拉却拿到双冠,Model 3不但以10160辆的月销登顶新能源汽车榜单,还在高端轿车分项力压宝马5系、奥迪A6和奔驰C级,这是BBA二十年来第一次被赶下神坛,过去被视为门口野蛮人的特斯拉,俨然已是全球车坛翘楚。

对造车新势力来说,特斯拉就像一个漏斗,虹吸了大部分资金、用户和供应链,虽然它的市值从高点回落,仍有1200亿美元,超过波音成为美国最大工业公司,上海浦东临港的特斯拉二期已然破土而出,更别说供应链正拼命挤进马斯克的朋友圈。

特斯拉有多风光,友商就有多落寞,如果评选史上“最不争气的中国创新”,造车新势力绝对领先于共享单车,后者至少曾经引领了创新热潮。

但很多人心头都有一个疑问,假使特斯拉是苹果,马斯克是乔布斯第二,难道不应该有小米式机会吗?这肯定也让李斌、何小鹏睡不着觉。

回头再看,手机的逻辑其实很简单。

1、零部件复用率高,只要你有能力放出订单,不愁拿不到顶尖资源;

2、行业处于成熟期,拼的都是局部体验优化,这是中国公司的强项;

3、只要精心安排产品生命周期,就能通过迭代建立长效收割机制,以高通骁龙801为例,小米3/4/note都在用,中间相隔15个月,即便不考虑摩尔规律,照样可以赚钱;

这3条包括罗永浩都没做到,但雷军实现了,2011年小米出货30万台,2012年719万台,2013年1870万台,2014年6560万台,直到2015年小米吃光互联网红利,连遭华为和OV狙击,出货量完全停滞,雷军才急了,转而开发MIX,重新占领制高点。

新能源车正相反,所有高速路都被堵死了。

2003年成立的特斯拉用了5年才搞出第一款概念跑车,又花了5年才造出真正属于大众消费的Model S,在风口上一跑就是10年。

1、只有苹果式生存,没有小米式机会。

这一点大家都看透了,所以产品策略都是先打高,再就低,蔚来也是先出了EP9在纽北套圈,然后才是ES8,最后是ES6,更别说那一堆出手就是超跑的公司了。

原因很简单,你根本没有遏制成本的手段,新能源车的电池系统占据整车成本的30-50%,据说到2030年可以下降到18%,前提是你能活到那个时候。

造车新势力扎堆乘用车,只能用能量密度较高的三元锂,商用车倒可以用便宜的磷酸铁锂,但变成另一个比亚迪有什么意义?何况你还打不过现成的比亚迪。

在电池的四大主材中,正极材料又占总成本的40%,三元锂就是NCA(镍钴铝)和NCM(镍钴锰)之争,钴是稀有金属,主要产地在刚果,供给存在极大不确定性,1kg正极材料中,钴的成本是12美元,锂8美元,镍5 美元,这是硬成本无法压缩。

够资格洗牌的只有特斯拉,因为马斯克一直在研究无钴电池,据说4月20日的“电池日”即将宣布重大突破,这应该是特斯拉此前收购的Maxwell和Hibar的研究成果,外界普遍估计是新型高镍正极+预锂化负极+干电池技术+超级电容的新型锂离子电池,也可能是CTP技术的超级磷酸铁锂电池,搞的整个行业既兴奋又恐惧。

不管真相如何,这事与其他造车新势力都没有半毛钱关系,大家都是观众,顶多发条弹幕吐槽一下。

2、电池厂还在抢班夺权。

电池装车有一个从电芯(CELL)到模组(Module)再到电池包(Pack)的过程,一般有野心的车企都会死保Pack控制权,蔚来也是由旗下的苏州正力在做。

以前电池厂商安于现状,对此并不反对,但如今补贴退坡,每一分钱就要精打细算,所以CTP技术浮出水面,所谓CTP就是从CELL直接到Pack,这当然有利于降低成本,但结果是电池厂商话语权大涨,相当于从车企接管了电池系统设计、制造和维护的主导权,比亚迪就在大力宣传刀片电池,表面是通过新技术复活磷酸铁锂,深层次也是在重新定义自己在新能源行业中的角色。

这对特斯拉以及其他原本自己要做电池的传统车企影响不大,但对于其他造车新势力就是灭顶之灾,用脚后跟想想也知道,所谓新能源车闪着金光的不就是新能源三字吗?如果连Pack都没有自主权,你好意思谈创新?

3、新能源供应链比手机更功利。

基本上大家都是围着特斯拉团团转,把其他造车新势力划入骗子一类,生怕哪天像贾老板一样跑路,宁德时代还自曝要求某些公司必须预付款才能提货。

这是造车新势力成本畸高的原因之一,蔚来的单车销售成本折算下来高达43.88万元,蔚来4年烧了300亿元,现金流失如此之快就不奇怪了。

而且在“以销定产”的大背景下,你越是缩减订单,上游产业链越是本能的向头部企业集中,形成恶性循环。

也有人觉得,疫情提供了反击特斯拉的最后机会。

现在的汽车市场差不多是几十年来最差了,按中汽协的数据,今年首季国内汽车产销分别下降45.2%和42.4%,政策组合拳已经基本出清,发改委要求稳定汽车等大宗消费;商务部要求优化限购措施,加强充电站建设;财政部将原本今年到期的新能源汽车购置补贴和免征购置税延长2年;生态环境部推迟了尚未实施国6地区的时间表。

但需求回暖,特斯拉比友商更受益,反之亦然。

因为上海特斯拉的存在,利用“某种情绪”展开攻击已经行不通了,毕竟特斯拉可以失败,上海特斯拉不能失败,马斯克在中国拿到了多家银行的197.5亿元的资金支持,在向美国SEC递交的报告也证明获得了8500万美元的certain incentives(奖励补助)。

油价因素也很难成为变量。

2014年国际油价在每桶100美元左右,去年是50美元,最近已经跌到20美元左右,水比油贵成了事实,即便OPEC刚刚达成了限产保价协议,油价长期低迷也是注定的。

上海工程技术大学汽车与机械工程学院教师刘淼曾经作过测算,即便92号汽油跌到5元,新能源车每百公里的行驶成本仍然比燃油车低的多,能否顶住冲击,不取决于油价只取决于车企的产品力。

除了特斯拉,去年销量破万的造车新势力只有蔚来、小鹏、威马、合众四家,不过也处于无定价权、无议价能力、无核心技术的三无状态,遑论其他。

更可怕的是内部军心不稳,大量从传统车企跳槽过来的高管倦鸟归巢,纷纷重返老家,用户心态也变了,皮实耐用的产品理念重新抬头,即使被互联网培育的尝鲜一族也产生了避险情绪,不敢选择小众品牌。

未来造车新势力将不得不在传统车企和特斯拉的夹缝中重新卡位。

既然成本不能压缩,就只能通过走量达到盈亏平衡点,原来车和家估计,40万元的理想ONE必须年销5万才能活下去,现在看来并不现实,但如果下探到十几万元的区间,又面临与比亚迪、北汽开战,真是进退两难。

所以找到政策性金主是最后一招。

一般VC撑不起造车新势力的资金,附带社会资源的政策性注资最受欢迎,蔚来与湖州、北京经开区以及广汽都曾传出绯闻,最后接盘的是安徽,合肥2020重大产业项目投给了蔚来100亿,外加两笔亿级的可转债融资才让李斌度过难关。

用“生存还是毁灭”已经不能形容造车新势力的困境,只参奉上莎翁的另一段金句,“愿你不舍昼夜,忠于自己。”

编 辑:王洪艳
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